第71章 Understood（1/2）

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第71章Understood(第1/2页)

不同于F1和F2的冗长流程，本站F3的排位赛是一场只有10分钟的百米冲刺。

F3一共10个车队，每个车队3名车手，共计30台赛车参赛。

30台赛车被强制划分为A、B两组，每组15台车，单独进行计时。

A组的10分钟排位赛结束以后，就会让B组上场。

这么做是为了缓解30台赛车的交通拥堵问题。

从F3开始的方程式赛车，极其依赖下压力过弯。

更直白的说，现代开轮的方程式赛车就是依赖空气过弯。

无论是地效时代、还是气动时代，赛车的外形设计都是围绕着空气展开的。

尤其是干净的，不受扰动的空气，这样的空气可以让赛车在过弯时获得更稳定的下压力，从而在最终圈速上获得更好的成绩。

而每一台赛车在经过任何一个地方之后，它的气动布局都会对身后的气流产生扰动，从而影响到紧随其后其他赛车的气流效果，进而干扰后车过弯动作。

以F1为例，前车就算是在百米开外，它所造成的气流扰动也会对后车造成实质性的影响。

就算不是顶级车手，也能非常清晰地感知到，刹车效果因为气流干扰而产生的变化。

空气是人类在地球上追求极限速度最大的难题。

尤其是在F1的排位赛上，一场微不足道的轻柔顺风或逆风，就有可能影响到比赛杆位最终会花落谁家。

风的因素，现阶段以人类的科技手段暂时无法完全控制。

但前车对后车的影响却是可以被精确计算和控制的。

毕竟赛车与赛车之间的距离这个场内因素，会在千分之一秒都必争的排位赛阶段对比赛结果产生非常大的影响。

F1和F2之所以可以使用多轮排位赛的方式，最主要的原因是观众基本都是冲着他们来的。

另一方面原因是他们赛车数量相对较少。

以F1为例。

Q1，18分钟，所有20辆赛车参赛。

比赛结束后，速度最慢的5名车手被淘汰，按本轮成绩高低从第16至20位发车。

Q2，15分钟，剩余的15辆赛车继续比赛。

再淘汰的5名车手按这一轮成绩高低，从第11至15位发车。

Q3，12分钟，前10名车手火力全开，动力全开，黑科技全开，想尽一切办法争夺杆位和最终的发车顺序。

这种赛制确保了交通状况、时间安排和轮胎选择在每轮比赛中都发挥着至关重要的作用。

只要车队的规划合理，就有足够的空间和时间窗口让自己的赛车完成不受影响的飞行圈，从而争抢排位名次。

但F3由于参赛车辆过多，如果同时让30台赛车上赛道，结果很有可能每一台赛车都会在某个时刻阻挡别人或者被别人阻挡。

因此，如前文所说，F3的排位赛被设计成A、B两组，每组15台车，10分钟，单独计时。

但在紧凑的10分钟窗口期内，任何一次黄旗或阻挡都意味着比赛结束。

除了时间，还有轮胎的达摩克利斯之剑。

整个周末，每台F3赛车仅有4套干胎和两套雨胎。

车手需要合理规划，选择合适的轮胎使用时机。

总共四次上场的机会。

一场45分钟的练习赛，一场10分钟的排位赛，一场40分钟的冲刺赛和一场45分钟的排位赛。

如果不下雨的话，车手事实层面上只有四套新轮胎可用。

12号赛车由于前任车手那次事故，不仅损坏了车身，还直接报废了一套全新的干胎。

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卡在最后关头上场了5分钟的练习赛，罗修又用掉了一套。

这意味着，他手里仅剩下两套全新的干胎，以及刚刚那套只跑了5分钟的旧胎。

看似还有两套新胎可用，但这已经没有任何优势。

因为围场里的其他老手，大多在练习赛只会消耗一套干胎，顶多再开一套雨胎来寻找调校窗口，他们此时手中大部分都手握三套新胎。

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