第57章 铁路与各方博弈，士心军一箭双雕（1/1）

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建国以来的几十年时间里，在交通运输业领域，铁路一直被称作国民经济的大动脉，也始终处于遥遥领先的地位，是名副其实的“火车头”。

而相对于铁路，以往的其它运输方式中，公路运输比较滞后，民航的发展比较晚，水运成本最低，但它只是局部的运输方式，有一点的局限性，它们的地位都远远赶不上铁路。

铁路与公路以及其它运输方式，历史上曾经都归一个部门管理过，也就是交通运输部，但后来分开了。分开之后，铁路和民航各自自成一体，与公路运输最大的不同就是，铁路与民航实行的完全是中央垂直管理，而交通运输部管理的公路和水运等部门是属地管理为主的。

改革开放和经济发展进入快车道之后，特别是到了新世纪，交通运输业的制约因素愈来愈突出，亟需大力发展，以适应国家的经济战略和人民日常生活的需要。此时，由于公路运输是属地为主，投资也主要是地方的事，并且政府允许投资方式灵活多样，收益也是谁投资谁收益，因此，各地对公路建设的积极性普遍很高，于是，国家便进入了一个高速公路的快速发展期。

正是这个时期，铁路的发展却相对滞后，因为铁路主要是靠中央投入的 ，地方基本不投（当然后来的高铁除外），这种投入，其中一部分又是靠铁路创收的，所以投入的资金相对较少。这样一来，从这一客观情况上来说，铁路的发展速度就被公路甩到了后面。

高速公路的快速发展，也拉开了与铁路竞争的序幕，以前的铁路运输一家独大，后来公路迎头赶上，形成了势均力敌。再到后来，随着高速公路网的越来越发达，其快捷便利的优势均超过了铁路。同时，这个时候，全国民航业也抓住了机遇，发展也非常迅速。民航与铁路相比，虽说同属于央企，但民航的改革比较早，也比较成功，实行的是投资方式的多元化，所以地方的积极性很高，建设速度很快。

唯独铁路这个“铁老大”，一直抱着“央企”和“直管”的执念自嗨，在交通运输业发展的黄金期，相对其它方式铁路较为缓慢，使得一向都是龙头老大的铁路运输，随着社会运输周转量占比的大幅下降，才感觉到了强烈的危机感。

而恰恰在这个时期，社会上还出现了一种声音，掀起了一种很强的潮流，就是认为铁路是“夕阳行业”，公路和民航是朝阳行业，我们应该借鉴美国等一些西方国家的做法，大力发展民航和公路运输，限制铁路的发展，让铁路退出运输业的骨干地位。

眼看铁路将面临被边缘化的境地，铁路高层人士感觉到了前所未有的危机感，也正是这个时候，士心军上位主政铁路行业，于是便拉开了六次大提速的序幕，通过提速，开行各种客运和货运直达快车，压缩运行时间，适应市场需要，与公路和民航抢占市场。

应该说，这是铁路与其它交通运输方式开始竞争的时代，也是历史上的第一波竞争，过去铁路一家独大，公路民航根本没有资格谈竞争。竞争的结果铁路其实是负多胜少，公路则胜多负少，虽说铁路以安全舒适、低价格、高运量和全天候为优势，保住了客运和货运市场一定的份额。而公路运输则以其灵活便捷和网络发达的优势，抢占了较大的市场份额。民航则利用其天然的点对点的快捷优势，抢占了长途客运市场大量的份额。

在这一波竞争中，由于铁路建设发展较慢，运力严重不足，满足不了市场需求，运量和周转量虽有增加，但是依然没能抵挡住市场占有份额的逐年下降。以2002年至2009年为例，2002年度，全国客运总周转量同比增幅6.2%，其中铁路增幅4.2%，公路增幅6.0%，民航增幅16.2；货运总周转量3.8%（含水运等），其中铁路增幅6.2%，公路增幅5.9%，民航增幅17.9。铁路增幅比公路和民航虽有收窄，但增幅依然较大。

到了2009年度，全国客运总周转量增幅6.8%，其中铁路增幅1.3%，公路增幅7.8%，民航增幅17.1%；货运总周转量增幅9.8%，其中铁路增幅0.5%，公路增幅10.7%，民航增幅5.6%。可见，这个时候，铁路在客运和货运市场的份额已经增幅很小了，特别是货运市场份额，2009年才增长的0.5%，几乎是没有增长，而公路与民航则大幅增长。

铁路客运与货运相比，客运因乘车舒适和价格低廉优势比较明显，坐火车有一句口头禅，叫做“十块钱坐半天”，百十公里的路程，比城市坐一次的士都便宜，所以坐火车还是普通老百姓的首选，只不过，火车的制约因素主要还是运力不足，每年的春运就是突出表现。

而铁路货运市场流失的原因，开始主要是因运力不足造成的，铁路运力不足催生了公路运输的大发展，公路运输具有的灵活便捷优势，便吸引了大量的零散货源流向了公路物流运输。之后，又随着社会经济发展转型，大宗资源物资在逐渐减少，相应的对铁路也产生了不利影响。